Fin mars 2026, le CEO de Lineas Erik van Ockenburg annonçait que l’État belge allait redevenir actionnaire majoritaire de la société de fret ferroviaire. L’entreprise va en effet bénéficier d’une nouvelle injection de 60 millions d’euros à travers la Société fédérale de participations et d’investissement (SFPIM), la holding publique belge, constituant le fonds souverain de la Belgique, après un premier prêt de 61 millions en août 2025. Aujourd’hui majoritairement détenue par le fonds d’investissement privé français Argos Wityu (54 % des parts contre 45 % pour la SFPIM), Lineas va donc repasser dans le giron public. La société espère ainsi sortir de sa trajectoire déficitaire et éviter la faillite. Ce n’est pas la première fois que l’État doit intervenir financièrement pour sauver Lineas d’exercices déficitaires successifs. Qu’implique cette nouvelle intervention de l’État belge et quelles leçons peut-on en tirer pour l’avenir du fret ferroviaire belge et européen ?
À la base, une entreprise publique
Linéas est le principal opérateur logistique de transport de marchandises par voie ferroviaire (« le fret ») de Belgique. Au départ intégrée dans les activités de transport de la SNCB, l’entreprise de transport de marchandises opère sous le nom « SNCB-Cargo » pour ensuite devenir « B-Cargo ». En 2005, lors de la scission de la SNCB en trois entités (SNCB-Holding, SNCB et Infrabel) sous l’impulsion de la libéralisation européenne, B-Cargo reste intégrée dans l’entité SNCB.
L’entreprise connaît depuis toujours des difficultés financières notamment liées aux particularités du secteur du fret (cf. infra). En 2009, les chiffres de B-Cargo sont toujours dans le rouge. Cette situation conduit la ministre de tutelle de l’époque, la CD&V Inge Vervotte, à introduire un dossier auprès de la Commission européenne pour recapitaliser B-Cargo, moyennant la condition d’une filialisation complète des activités, jugeant que cela assurait la viabilité du fret de la société ferroviaire sans fausser la concurrence sur le marché intérieur[1]. La Commission européenne approuve le dossier en 2010 et c’est ainsi que naît la nouvelle société anonyme (SA) de droit public « SNCB Logistics », filiale à 100 % de la SNCB. En tant que nouvelle entité juridique distincte, SNCB Logisitics doit demander auprès d’Infrabel une licence afin de pouvoir opérer sur le réseau belge, à l’égal des sociétés privées déjà présentes. Elle l’obtient pour débuter ses activités d’opérateur de transport de marchandises ferroviaire le 1er février 2011.
Le groupe SNCB fait ensuite l’objet d’une nouvelle réforme dans le but d’en améliorer le fonctionnement ainsi que la qualité du service. Il se restructure autour de deux entités au 1er janvier 2014 : SNCB et Infrabel. SNCB Logistics reste logée au sein de la SNCB en tant que filiale. La situation financière de la SNCB Logistics s’améliore en 2013 et en 2014, et celle-ci ouvre alors son capital aux investisseurs privés afin de renforcer l’offre de transport ferroviaire – en investissant dans du nouveau matériel roulant – et de consolider la crédibilité de l’entreprise.
Devenue une entreprise privée sauvée à plusieurs reprises
En 2015, les dirigeants de la SNCB et de SNCB Logistics décident d’ouvrir le capital de cette dernière aux investisseurs privés. Le fonds d’investissement Argos Soditic investit alors 20 millions d’euros et prend deux tiers des parts (66,6 % du capital), actant ainsi la privatisation de SNCB Logistics (qui devient « B-Logistics ») jusqu’alors exclusivement détenue par la SNCB. Les chiffres d’activités étant positifs en 2016, B-Logistics remanie une nouvelle fois son branding afin de traduire cette évolution positive et la société devient « Lineas » en 2017.
Lineas tire son épingle du jeu en 2018 et 2019, mais sa situation financière se dégrade rapidement dès 2020, notamment à cause de la crise du Covid-19 qui entraîne une baisse significative de la production économique et donc du transport de marchandises. Lineas doit à nouveau être refinancée à hauteur de 60 millions d’euros en 2020 et c’est à l’occasion de cette opération que la SNCB se retire définitivement du capital de Lineas pour se concentrer sur ses activités de transport de voyageurs et que la SFPIM reprend les parts de cette dernière. Malgré cela, le transport de marchandises par voie de chemin de fer peine à se faire une place parmi ses concurrents (en particulier Fret SNCF et DB Cargo) et à concurrencer le transport routier (en Belgique en 2020, il est question de 75 % de part de marché en faveur du transport routier contre 10 % pour le transport ferroviaire).
En 2022, les résultats de Lineas se détériorent encore et conduisent les actionnaires à réinjecter des fonds de plusieurs dizaines de millions d’euros, suivis par la Flandre et la Wallonie en 2023-2024. Les causes de ces difficultés sont structurelles (cf. infra). : 2025 et 2026 confirment les difficultés financières structurelles et l’État belge, par l’intermédiaire de son bras financier la SFPIM, décide donc de réinvestir pour éviter la faillite, redevenant actionnaire majoritaire de Lineas.
Un secteur stratégique en difficulté régulière en Europe
Le fret ferroviaire est un secteur économique stratégique en Belgique car il constitue un maillon essentiel des chaînes logistiques, permettant le transport massif de marchandises sur de longues distances à des coûts relativement compétitifs, tout en soutenant l’activité industrielle et portuaire. C’est en particulier le cas du port d’Anvers-Bruges qui générait en 2023, directement et indirectement, un total de 164.000 emplois et une valeur ajoutée de 21 milliards d’euros. Lineas est par ailleurs une entreprise qui compte un peu plus de 1.500 travailleurs et qui s’affiche comme une des plus grandes entreprises de logistique ferroviaire en Europe.
Mais depuis les années 1980, le secteur du fret ferroviaire fait face à un déclin structurel en Europe , qui s’est accru depuis le milieu des années 2000. Les raisons sont multiples et varient d’un pays à l’autre. Néanmoins, plusieurs grandes tendances s’observent : évolution d’une industrie majoritairement « lourde » vers une industrie dominée par le secteur de la logistique[2] (et ses besoins de flexibilité et réactivité qu’offre le transport routier), augmentation de la part modale du secteur routier[3], rigidité du fret ferroviaire par rapport au transport routier (peu de trains transnationaux alors qu’un seul chauffeur routier peut traverser l’Europe ; transport en « porte à porte » par la route et pas par le rail ; besoin d’anticipation de la demande de sillons du rail alors que la route ne le nécessite pas, etc.). Dans l’ensemble, le fret ferroviaire européen est marqué par une rentabilité limitée et une forte dépendance aux investissements publics. À l’échelle européenne, le cas de Lineas n’est pas isolé et s’inscrit dans le paysage contrasté du fret ferroviaire, où coexistent modèles publics, privés et hybrides, mais qui nécessitent tous, à un moment ou à un autre, des interventions publiques. DB Cargo, filiale de la Deutsche Bahn pour les marchandises, est elle aussi régulièrement en difficulté, de même que l’ancienne Fret SNCF, mise en discontinuité[4] par la Commission européenne et dont sont issues deux nouvelles sociétés, Hexafret et Technis, créées au sein de Rail Logistics Europe (société française filiale du groupe SNCF).
Quelles leçons en tirer ?
Plusieurs leçons peuvent être tirées de la séquence de refinancements publics successifs de Lineas ainsi que de la situation des autres entreprises de fret européennes.
La première est que la libéralisation n’a pas permis, contrairement à ce qui était espéré, de relancer le fret ferroviaire. La libéralisation visait à stimuler l’efficacité, réduire les coûts et favoriser un report modal de la route vers le rail. Toutefois, ses effets sont restés contrastés : si elle a permis l’émergence de nouveaux acteurs, elle n’a pas profondément modifié l’équilibre modal en faveur du rail, en raison notamment de contraintes structurelles telles que la fragmentation des réseaux nationaux, les coûts d’accès à l’infrastructure et la forte compétitivité du transport routier. Dans ce contexte, de nombreux États continuent de jouer un rôle central dans le soutien au secteur, illustrant les limites d’une libéralisation appliquée à un domaine hautement stratégique qui fonctionne en réseau.
La deuxième leçon est que l’investissement public demeure une nécessité : un rail performant suppose des investissements publics massifs et stables (infrastructure, gares, matériel roulant) et des effectifs suffisants et bien formés (conduite, accompagnement, maintenance, sécurité). Le cabinet de consultance Boston Consulting Group a ainsi souligné à plusieurs reprises (notamment dans des rapports rendus en 2012 et 2015) que les systèmes ferroviaires les plus performants étaient ceux où les investissements publics étaient les plus importants[5].
Enfin, et de manière plus fondamentale, le retour de Lineas dans le giron public soulève des interrogations quant à la cohérence des choix stratégiques de l’État belge. Cette décision peut être vue comme une forme de socialisation des pertes, dans la mesure où les financements publics visent à absorber des déficits accumulés sous gestion privée depuis 2015. Et cela ne s’arrête pas là… Les déclarations du CEO de Lienas ne laissent planer aucun doute : cette phase de soutien public s’inscrit dans une logique transitoire visant à restaurer la rentabilité afin d’attirer à nouveau un partenaire privé à entrer dans le capital. Le schéma illustre bien le rôle de l’État dans la gouvernance néolibérale : une entreprise initialement publique, privatisée au nom de l’efficacité de la concurrence, puis renationalisée pour être assainie financièrement avant une éventuelle réouverture au capital privé. L’État vient donc au secours d’un secteur dont les logiques de marché peinent à assurer la viabilité durable : socialisation des pertes et privatisation des bénéfices futurs.
Dans un paysage économique marqué par les crises successives et les impératifs climatiques, la logique de compétitivité et d’ouverture du marché montre toutes ses limites dans le secteur ferroviaire Le fret ferroviaire, par nature, nécessite des investissements lourds et une vision à long terme – deux éléments souvent difficiles à concilier avec les attentes de rentabilité immédiate des investisseurs privés. Et ses bénéfices, quand il y en a, doivent revenir à la collectivité. La question du transport de marchandises (et de passagers) par voie de chemin de fer dépasse aussi la simple question économique. C’est un choix de société qui touche à nos modes de transport et est au centre de la lutte contre le changement climatique.
[1] Filialiser permet de séparer les activités, en l’occurrence celles de fret de celles de transport de voyageurs de la SNCB. Elle garantit aussi une autonomie de gestion. Cela favorise donc la concurrence en plaçant l’entreprise en tant qu’entité indépendante « sur un pied d’égalité » avec les autres opérateurs ferroviaires.
[2] Le modèle de production, auparavant orienté sur l’industrie lourde et les grandes entreprises, a aujourd’hui fortement évolué et repose davantage sur un modèle de fonctionnement autour des petites et moyennes entreprises.
[3] Constatée à plusieurs reprises par le Cour des comptes européenne dans différents rapports : rapport spécial n°8/2016 « Le transport ferroviaire de marchandises dans l’UE : toujours pas sur la bonne voie » et l’analyse panoramique « Défis à relever pour un secteur européen des transports performant » 2018.
[4] Cela signifie la fin et la dissolution de l’entreprise, par la revente de ses activités et de son matériel.
[5] L’une des conclusions des études est qu’il n’y a qu’une faible corrélation entre la performance et le degré de libéralisation. En revanche, la performance globale d’un système ferroviaire est généralement corrélée au niveau des coûts publics, c’est-à-dire la somme des subventions publiques et des investissements dans le système.
