La libéralisation du rail et la suppression du statut des cheminots font de nouveau parler d’eux à la suite de la récente séquence de grève du personnel ferroviaire. Depuis le début de son entrée en fonction, le ministre fédéral de la Mobilité Jean-Luc Crucke (Les Engagés) a fait de la modernisation du rail une priorité. La SNCB va-t-elle réellement être concurrencée dès 2032 et doit-elle dès lors impérativement se « moderniser » en abandonnant le statut pour ses travailleurs ?
Dans un communiqué du 23 décembre 2025, le gouvernement fédéral annonçait avoir approuvé un avant-projet de loi dont l’objectif est « de moderniser la stratégie des ressources humaines au sein des Chemins de fer belges, en vue de préserver la performance du service public de transport ferroviaire de voyageurs » et de « préparer la SNCB à faire face à des pressions concurrentielles dans le cadre de l’attribution des contrats de service public de transport national de voyageurs à l’horizon 2032 ». L’arrivée de concurrents directs à la SNCB est donc présentée comme une certitude et la fin de la statutarisation comme son nécessaire corollaire. Mais ces deux enjeux sont-ils réellement liés et surtout, sont-ils inéluctables ?
Les faits sont têtus
Comme expliqué dans une précédente chronique, la libéralisation (c’est-à-dire l’ouverture à la concurrence, à ne pas confondre avec la privatisation) existe déjà en Belgique. Toute entreprise ferroviaire (publique ou privée, nationale ou étrangère) peut demander des « sillons » à Infrabel pour transporter des voyageurs. Ce type de concurrence, non subsidiée, s’opère en principe sur des lignes commerciales supposées rentables.
À côté de cela, l’État peut doter (subsidier) un opérateur ferroviaire déterminé pour assurer un service public, c’est-à-dire couvrir un certain nombre de lignes (même non rentables), desservir des gares de proximité, etc. Jusqu’à aujourd’hui, c’est la SNCB qui remplit seule cette mission. Depuis le 1er janvier 2019, l’Union européenne impose toutefois en principe que ce contrat de service public puisse être ouvert à la concurrence. Par exception à ce principe, elle permet une attribution directe du contrat de service public (sans mise en concurrence) pour autant que deux conditions soient respectées. D’une part, l’attribution directe à un opérateur doit être justifiée par la taille et la complexité du réseau (les petits pays comme la Belgique sont directement concernés). D’autre part, l’attribution directe doit améliorer la qualité des services et/ou le rapport coût-efficacité, l’État imposant des indicateurs de performance pour évaluer l’opérateur choisi. Le contrat attribué selon cette procédure doit être remis en concurrence tous les 10 ans. Au terme de cette échéance, l’État peut donc à nouveau choisir entre l’appel d’offres par marché public ou l’attribution directe à un opérateur unique.
La SNCB gère aujourd’hui le service public de transport ferroviaire de voyageurs, pour 10 ans, à travers un contrat de gestion entré en vigueur le 1er janvier 2023. Le contrat court donc jusqu’au 31 décembre 2032. Après cette date, l’État belge devra choisir pour les 10 prochaines années : soit maintenir la SNCB comme opérateur ferroviaire unique par le recours continu à l’attribution directe, moyennant le respect des conditions de la règlementation européenne. Soit ouvrir à la concurrence. Rien n’est encore décidé et pourtant, le second scénario est présenté par le gouvernement fédéral comme celui auquel il faut impérativement préparer la SNCB.
Différents scénarios possibles
À quoi pourrait ressembler le paysage ferroviaire belge si des concurrents à la SNCB pouvaient déposer une offre de transport de voyageurs ?
Le cas de figure le plus simple est celui dans lequel la SNCB demeure seule responsable de la prestation du service public. Compte tenu de la taille du territoire belge, maintenir un opérateur unique fait sens en termes d’exploitation des lignes ainsi que de coûts de gestion et de coordination (qui seraient plus élevés en présence de plusieurs opérateurs concurrentiels). La Belgique pourrait aussi fixer des critères de performance ambitieux, comme par exemple, une diminution de l’empreinte écologique, une diminution du prix des billets ou l’augmentation des fréquences.
À l’opposé de ce modèle, on peut imaginer un scénario où le territoire est divisé en régions ou bassins ferroviaires, et où plusieurs opérateurs pourraient déposer des offres et exploiter ces lignes. La SNCB pourrait dans ce cas ne gérer qu’une partie du réseau seulement, si elle remporte un ou plusieurs marchés. C’est ce qu’a fait l’Allemagne, qui a divisé son marché en différents bassins régionaux sur lesquels environ 250 entreprises ferroviaires opèrent le transport de voyageurs. La Deutsche Bahn (détenue à 100 % par l’État allemand), étant donné son statut d’entreprise historique, demeure l’opérateur principal mais pas unique. Et on connait les enseignements à tirer de la situation dégradée actuelle du chemin de fer allemand libéralisé.
Un scénario intermédiaire est envisageable, à l’instar des Pays-Bas. Là-bas, les grandes lignes et les zones à forte densité sont gérées par l’opérateur historique Nederlandse Spoorwegen, tandis que certaines provinces exploitent leurs trains régionaux et locaux à travers des appels d’offres. Si on projette ce modèle sur la Belgique, on pourrait imaginer maintenir la SNCB sur des tronçons fréquentés et/ou complexes, tels que la jonction Nord-Midi à Bruxelles. Les petites lignes pourraient être attribuées à des opérateurs étrangers à travers des contrats de service.
Et la question du statut des cheminots dans tout cela ?
Selon le ministre de la Mobilité Jean-Luc Crucke, le statut ne permet pas de répondre avec la souplesse nécessaire aux défis de demain, et l’adaptation du cadre des ressources humaines est, toujours selon lui, nécessaire pour garantir la compétitivité de la SNCB. Une telle affirmation repose sur deux idées fausses.
La première est que le statut ne permettrait pas à une entreprise d’être suffisamment compétitive. Sur un marché du travail dans lequel les conditions de travail se sont globalement dégradées ces dernières années, le statut reste le garant de la stabilité, de la continuité du service et d’une plus grande prévisibilité en termes de rémunération pour le travailleur qui s’inscrit dans une perspective de carrière. De là à dire que le statut est un frein à la compétitivité, il y a un pas à ne pas franchir. Si le statut conserve certains avantages, il n’est toutefois pas éloigné des contrats de travail du secteur privé sur d’autres aspects, comme le montant moyen des salaires par exemple. Plus fondamentalement, la performance d’une entreprise (et donc sa compétitivité par rapport à d’autres) dépend de beaucoup d’autres facteurs : la qualité des services, la compétence du personnel, la capacité d’innovation, la satisfaction des usagers ainsi que le développement d’une vision stratégique à long terme notamment.
La deuxième idée fausse est que l’ouverture à la concurrence exigerait la contractualisation. Il est toutefois parfaitement possible de libéraliser tout en conservant le statut. Le Règlement européen prévoit expressément la possibilité d’attacher un statut au contrat de service public qui doit être attribué. Dans ce cas, quelle que soit l’entreprise ferroviaire qui exécutera le contrat de service public (la SNCB ou une autre, voire d’autres), elle devra respecter le statut des cheminots. Cette solution permet d’ailleurs également de réfuter l’argument selon lequel la SNCB ne serait pas compétitive par rapport à des concurrents, car chaque opérateur qui remet offre aurait alors l’obligation d’appliquer le statut.
Conclusion
Libéralisation/maintien d’un opérateur unique d’une part, et contractualisation/statutarisation, d’autre part, sont deux questions bien distinctes. L’État belge peut ouvrir à la concurrence tout en gardant le statut (ou pas). À l’inverse, il peut le supprimer (ou pas) tout en maintenant la SNCB comme opérateur de transport ferroviaire. Tous les cas de figures sont possibles et l’un n’implique pas nécessairement l’autre.
Quant à la libéralisation elle-même, elle peut être l’occasion de se fixer des objectifs ambitieux et de mieux encadrer le service public. Il faut toutefois être attentif à une multiplicité des acteurs ferroviaires qui entraîne nécessairement des difficultés de coordination, singulièrement avec le gestionnaire de réseau (Infrabel).
Dans tous les cas, rien n’est encore joué, tout est affaire de choix politique. S’il est vrai que la modernisation de la SNCB et son maintien à la pointe technologique est une bonne chose, il ne faudrait pas oublier que la SNCB est une entreprise publique autonome, parce qu’elle assure un service public et ne peut pas être guidée par un objectif premier de rentabilité (ce qui est par ailleurs difficile dans le secteur ferroviaire qui est structurellement et par essence déficitaire).
