©Miguel Discart & Kiri Karma ; https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0/
Les cyclistes n’ont jamais été aussi nombreux à la capitale. La voiture, si elle fait marche arrière, continue d’occuper une partie significative des routes et parkings. À l’occasion de la semaine de la mobilité, un tour d’horizon s’impose à Bruxelles, où chaque mètre carré se dispute.
Chaque année, le scénario se rejoue. Le temps d’une semaine, Bruxelles célèbre les alternatives à la voiture, cette taule parfois davantage fardeau que source de liberté. La journée sans voiture marque l’apothéose de ce souffle. Mais derrière cette parenthèse, la mobilité reste l’un des sujets les plus inflammables à la capitale. Pistes cyclables, places de stationnement, plan Good Move, voitures toujours plus imposantes ou vélos et trottinettes qui s’accumulent sans toutes les garanties de sécurité… Au fond, les conflits renvoient souvent à une même question : que veut-on faire de l’espace public bruxellois ?
1. L’espace « public » appartient à qui au juste ?
Un chiffre donne le ton : 53,2 % de l’espace public viaire étudié à Bruxelles reste principalement consacré aux voitures, camionnettes et camions, dont 9,7 % au seul stationnement. Les infrastructures exclusivement réservées aux vélos occupent 1,4 %, celles des transports publics 2,6 %. Un partage qui contraste avec les déplacements réels : la voiture représente désormais 29 % des trajets des Bruxellois, contre 38 % en 2010.
La question dépasse d’ailleurs largement la question de la mobilité. Au printemps, Inter-Environnement Bruxelles dénonçait la privatisation temporaire de plusieurs espaces verts pour de grands événements : 9.000 personnes réunies pour un concert électro au Bois de la Cambre (déclarée zone spéciale de conservation Natura 2000) par l’entreprise événementielle Hangar avaient déclenché une polémique. Ou encore, des portions du Parc du Cinquantenaire rendues payantes, avec des billets pouvant atteindre plusieurs centaines d’euros, lors d’un autre concert.
Des usages sans rapport entre eux, mais qui rappellent que l’espace public est une ressource limitée et disputée, résultant d’un arbitrage supposé collectif. Faut-il y faire circuler des voitures, les y stocker, planter des arbres, installer une terrasse, laisser jouer des enfants, aménager une piste cyclable ou le céder temporairement à un opérateur privé ? À défaut d’affronter ces questions avec courage, force est de constater que la main invisible du marché se pose bien souvent sur les yeux de nos décideurs politiques.
Le stationnement cristallise particulièrement cette bataille. Bruxelles compte encore environ 250.000 places automobiles en voirie. À l’inverse, Laurence Lewalle, directrice d’Avello – asbl qui entend relayer la voix des cyclistes en Belgique francophone –, observe avec la difficulté politique à récupérer ne serait-ce qu’une partie de cet espace : « Les gens sont frileux de faire disparaître une place de parking pour mettre un vélo. »
2. Bruxelles est-elle vraiment devenue une ville cyclable ?
Une chose est sûre, il apparaît difficile de parler vélo comme d’un phénomène marginal. Entre 2010 et 2025, les comptages réalisés à l’heure de pointe du matin sur 26 points de la capitale ont bondi de 464 %. Rien qu’entre 2024 et 2025, les flux enregistrés automatiquement sur les pistes cyclables ont encore progressé de 12 %, et de 15 % à l’heure de pointe matinale en semaine.
La transformation touche aussi le type de vélos : près d’un sur deux observés lors des comptages matinaux de 2025 était électrique, tandis que les cargo et longtails familiaux représentaient déjà 15 % des vélos, contre 4 % en 2019.
Pour Laurence Lewalle, cette croissance oblige surtout à renverser le raisonnement lorsqu’une nouvelle piste semble momentanément sous-utilisée. « Une infrastructure, insiste-t-elle, doit être dimensionnée non pas en fonction du nombre de cyclistes qui passent aujourd’hui, mais de celui que l’on souhaite voir circuler demain. »
Pour autant, Bruxelles reste loin d’avoir achevé sa mue. Les infrastructures exclusivement cyclables n’occupent encore qu’une portion réduite de la voirie et la Région vise une part modale du vélo de 17 % à l’horizon 2030. Elle était estimée à 9 % des déplacements des Bruxellois en 2024.
3. Faire des pistes cyclables suffit-il ?
Pas vraiment. Car encore faut-il pouvoir garer son vélo et le retrouver avec les roues, voire le retrouver tout court. Le vol reste l’un des principaux freins pour ceux qui hésitent à franchir le pas. « On a choisi d’en faire le thème de thème de notre semaine de la mobilité » affirme à ce propos Laurence Lewalle. « Quand les gens se font voler leur vélo, ils rachètent un vélo de moindre qualité, voire ils n’en rachètent pas », constate la directrice d’Avello. D’où les revendications de l’association : davantage de parkings sécurisés et d’arceaux, mais aussi des moyens policiers et judiciaires adaptés aux réseaux organisés de voleurs de vélos.
À cela s’ajoute un manque criant de stationnement. « C’est 20.000 personnes en liste d’attente pour le parking vélo à Bruxelles », avance Laurence Lewalle. Un ordre de grandeur qui, selon elle, illustre une demande croissante au regard du nombre d’individus qui enfourchent le vélo en dépit des obstacles. Dans les quartiers les plus denses, trouver de nouveaux espaces relève déjà du casse-tête : garages privés, parkings de supermarchés ou espaces automobiles sous-utilisés font partie des pistes envisagées.
« L’espace public est sursollicité parce qu’on veut le verduriser, parce qu’on veut des vélos, parce qu’on veut enterrer des poubelles », résume Laurence Lewalle. C’est aussi ce qui fait dire à Avello qu’une politique cyclable ne peut se réduire à des kilomètres de pistes : elle englobe le stationnement, la lutte contre le vol, l’apprentissage, les vélos partagés ou encore l’intermodalité avec le train et les transports publics.
4. Good Move est-il vraiment mort ?
Politiquement, son nom est devenu suffisamment explosif pour que le gouvernement Dilliès ait promis un nouveau Plan régional de mobilité. Mais Good Move[1] n’a pas encore disparu : il reste juridiquement en vigueur jusqu’à l’adoption de son successeur.
Et derrière le changement d’étiquette annoncé dans l’accord de gouvernement régional bruxellois, certains de ses principes essentiels subsisteront. Le gouvernement conserve notamment le principe « STOP », qui hiérarchise les aménagements en donnant successivement la priorité aux piétons, aux cyclistes, aux transports publics, puis seulement à la voiture. Il promet également de poursuivre les infrastructures cyclables et veut instaurer une zone « Light and Safe », destinée à limiter progressivement la circulation des véhicules particuliers les plus lourds.
Mais le dossier patine déjà. Le 10 septembre, le gouvernement bruxellois a reporté pour la quatrième fois le débat sur l’évaluation de Good Move, faute d’accord entre partenaires sur la méthode. Le calendrier initial prévoyait pourtant de terminer cette évaluation avant la fin de l’année.
5. Peut-on vraiment changer de mobilité sans redistribuer l’espace ?
C’est peut-être la question qui résume toutes les autres. En quinze ans, la voiture a perdu neuf points dans les déplacements des Bruxellois tandis que le vélo a triplé sa part modale, de 3 à 9 %. Pourtant, la géographie de la rue évolue beaucoup plus lentement.
Le paradoxe est d’autant plus visible que le trafic automobile n’a pas explosé sous l’effet des réaménagements récents. Bruxelles Mobilité constate au contraire une congestion matinale globalement stable depuis plusieurs années, tandis qu’environ 35.000 véhicules de moins par semaine entraient le matin dans la Région bruxelloise en 2024 par rapport à 2018.
La bataille des prochaines années pourrait donc moins porter sur le choix entre « voiture ou vélo » que sur une question autrement plus concrète : comment répartir quelques mètres de largeur entre automobilistes, cyclistes, piétons, transports publics, arbres, livraisons, terrasses et tous les autres usages d’une ville dense ?
6. Les transports en commun sont-ils vraiment accessibles à tous ?
Réussir à diminuer le nombre d’automobilistes à Bruxelles suppose de pouvoir s’en passer. Et donc de disposer d’une alternative accessible, abordable et efficace. Sur le prix, Bruxelles a fait un choix fort dès 2021 (gouvernement bruxellois Vervoort III) : l’abonnement scolaire des 12-24 ans est passé de 50 à 12 euros par an. Depuis février 2022, ce tarif est également accessible à tous les Bruxellois de 18 à 24 ans, étudiants ou non.
Mais l’accès ne se résume pas au prix du ticket. Il dépend aussi de la qualité et l’interconnexion des réseaux. Et là, les grands chantiers bruxellois rappellent que la mobilité collective se construit parfois au rythme des décennies.
Le RER, imaginé à la fin des années 1980, est toujours en travaux : la mise à quatre voies Bruxelles-Ottignies doit s’achever fin 2026, tandis que celle de Bruxelles-Nivelles est désormais annoncée pour…2034. Reste surtout à savoir si ces nouvelles infrastructures se traduiront réellement par davantage de trains : le nouveau plan de transport 2026-2029 de la SNCB doit progressivement renforcer l’offre de trains suburbains S, dans un contexte marqué par des contraintes budgétaires et opérationnelles.
À cela s’ajoute le très controversé métro 3 :ce dossier illustre à lui seul la difficulté des grands projets bruxellois. Imaginée pour relier Albert à Bordet sur 10 kilomètres, la ligne a été largement revue à la baisse en 2026 : l’extension Gare du Nord-Bordet est gelée et l’axe Albert-Nord, dont les travaux se poursuivent notamment autour de la future station Toots Thielemans, restera dans un premier temps exploité par des trams en prémétro.
Puis, un autre enjeu moins spectaculaire mais crucial : faciliter les correspondances entre train, métro, tram, bus et vélo. Et sur cette question d’intermodalité, Brupass permet déjà d’emprunter les quatre opérateurs publics avec un même titre de transport à Bruxelles, avec même Brupass XL étendu à la périphérie.
7. La disparition brûlante des trottinettes partagées
Elles avaient envahi les rues de la capitale en quelques années. Elles s’apprêtent déjà à en disparaître : dès le 1er janvier 2027, les trottinettes électriques en libre-service seront interdites à Bruxelles. Le gouvernement invoque notamment la sécurité des usagers (nombre d’accidents en hausse et blessures graves) et l’encombrement de l’espace public, mais aussi l’usage de trottinettes pour des délits ou fusillades. Cependant, en juillet dernier, le feuilleton juridique des trottinettes partagées a connu un énième rebondissement : saisi par la société Lime, évincée lors de l’attribution des licences, le Conseil d’État a annulé l’ensemble des autorisations accordées aux opérateurs de vélos et trottinettes partagés (hormis Villo ! non concerné par l’appel à candidatures dénoncé), pointant des irrégularités dans la procédure. La Région a depuis mis en place un régime transitoire : les trottinettes en libre-service restent définitivement interdites sur le territoire bruxellois à compter du 1er janvier 2027 tandis que les vélos partagés sont maintenus en nombre restreint en attendant le nouvel appel d’offres.
Sur BX1, Boris Dilliès défendait également ce mode de transport : « J’ai toujours indiqué que les trottinettes électriques partagées et les vélos électriques partagés, ce n’est pas la même chose parce que les comportements ne sont pas les mêmes. Le nombre d’accidents parfois très graves causés à des piétons l’a été essentiellement par des trottinettes électriques partagées. J‘ai toujours considéré que le vélo électrique partagé est un outil intéressant pour beaucoup de Bruxellois. »
Une différence qui pose à nouveau la question du partage de la rue : les nouvelles mobilités permettent de réduire la place de la voiture, mais elles peuvent elles-mêmes entrer en concurrence avec les piétons et occuper un espace public déjà bien saturé.
La Semaine de la mobilité offre chaque année un aperçu spectaculaire d’une capitale débarrassée, durant quelques heures, d’une grande partie de ses voitures dont les modèles se font de plus en plus encombrants et vectrices d’un greenwashing à peine voilé. Le vrai débat commence peut-être le lendemain : qu’attendons-nous de la rue les 364 jours restants ?
Publié le 17 septembre 2026.
[1] Le plan Good Move, adopté en 2020, est la stratégie régionale visant à réorganiser les déplacements et l’espace public bruxellois en réduisant notamment la place de la voiture au profit des mobilités actives et des transports en commun.
