Source de l’illustration : Maximilian Dörrbecker (Chumwa), CC BY-SA 2.0
Il devait transformer les déplacements dans et autour de Bruxelles, réduire les embouteillages et faire du train une véritable alternative à la voiture. Imaginé à la fin des années 1980, officiellement lancé en 2003, commencé en 2006 et initialement promis pour 2012, le Réseau Express Régional (RER) ne sera pourtant totalement achevé qu’en 2034… au plus tôt. Les grands projets d’infrastructure n’échappent souvent pas à des retards conséquents. Le RER bruxellois ne fait pas exception à la règle, et ce d’autant plus que la mobilité entre Bruxelles et sa périphérie soulève de gros enjeux socioéconomiques, environnementaux et politiques. Pourquoi ce projet crucial tarde-t-il tant à voir le jour ?
Cela fait aujourd’hui presque 40 ans que le projet de « Réseau Express Régional » (RER) ou « Gewestelijk ExpresNet » (GEN) a été lancé afin de créer un réseau de trains suburbains pour la capitale et sa périphérie. Il suscite dès l’origine beaucoup d’attentes puisqu’il est censé résoudre à la fois les problèmes de congestion automobile (pour toutes celles et ceux qui se déplacent dans et vers Bruxelles) et de pollution atmosphérique (pour les habitants bruxellois). Cependant, le projet piétine très vite : entre conflits institutionnels, contestations par recours de riverains et de certaines communes, rivalités autour des usages et des usagers que le RER devrait privilégier (selon les Régions), visions différentes des politiques de mobilité concrète à développer et explosion des coûts, le RER est une belle illustration de la complexité institutionnelle belge.
Qu’est-ce que le RER et à quand remonte-t-il ?
L’idée du RER apparaît dès 1989, en même temps que la naissance de la Région bruxelloise. Les études commandées à l’époque dressent un constat préoccupant : sans investissement massif dans les transports publics, Bruxelles risque l’asphyxie automobile. Chaque jour, des centaines de milliers de navetteurs convergent vers la capitale, principalement depuis le Brabant flamand et le Brabant wallon. Le RER est donc pensé comme un réseau de trains suburbains destiné à relier Bruxelles à sa périphérie dans un rayon d’environ 30 kilomètres. Le projet est encadré par un accord de coopération conclu entre l’État fédéral et les trois Régions en 2003. Le lancement des grands chantiers a débuté en 2006. Selon le planning initial, le RER était annoncé pour 2012.
Son objectif est d’offrir des trains fréquents (jusqu’à 4 par heure sur les principaux axes), de désengorger les routes et de faciliter les déplacements quotidiens des navetteurs et Bruxellois. Pour l’essentiel, il s’agit concrètement d’aménager des voies supplémentaires sur les grandes lignes ferroviaires existantes autour de Bruxelles. Pour certaines lignes, la capacité est doublée, passant de 2 à 4 voies, ce qui permet aux trains directs d’être ainsi séparés des omnibus, dont les arrêts sont fréquents et donc plus lents.
Dans l’imaginaire collectif, le RER évoque Paris : un réseau métro express longue distance disposant de tunnels dédiés traversant la capitale. Or, Bruxelles n’a jamais eu vocation à reproduire ce modèle[1]. Le projet de RER bruxellois ne cherche pas à construire de nouvelles lignes en site propre, mais vise à renforcer la capacité du réseau existant pour améliorer l’offre de trains de, vers, dans et autour de Bruxelles[2]. La différence est fondamentale : à Bruxelles, les trains doivent partager le plus grand nœud ferroviaire du pays – la jonction Nord-Midi (les 3,6 km qui relient les gares de Bruxelles Nord et Bruxelles-Midi) – avec les trains internationaux et les InterCity (IC), ce qui limite fortement les possibilités d’exploitation. C’est un goulot d’étranglement qui doit faire passer plus 1.200 trains par jour alors qu’il n’y a que 6 voies à la gare de Bruxelles-Central. Organiser le passage des trains y est complexe et les retards de l’un produisent un effet domino sur toute la circulation ferroviaire qui y transite. Considérant que la SNCB donne priorité aux trains internationaux d’abord, aux trains IC/IR ensuite et, enfin, aux trains S (qui préfigurent le RER), ces derniers peuvent accuser d’importants retards. Là où Paris a construit des infrastructures dédiées, Bruxelles tente d’augmenter la capacité d’un réseau déjà saturé.
Le réseau bruxellois ressemble donc bien davantage aux S-Bahn allemands de Munich, Francfort ou Stuttgart – ces réseaux suburbains qui utilisent principalement les infrastructures ferroviaires existantes tout en offrant une desserte fréquente des agglomérations – qu’au RER parisien ou aux S-Bahn historiques de Berlin ou Hambourg, construits principalement sur des voies dédiées. Ce n’est pas un hasard si les trains suburbains bruxellois portent aujourd’hui le nom de réseau S, reprenant la même logique que ses trains voisins suburbains allemands.
L’accord de coopération mettait également l’accent sur l’intermodalité avec la création d’un véritable réseau RER intégrant les transports des 4 compagnies de transports (De Lijn, SNCB, STIB, TEC) : des correspondances efficaces, une harmonisation des tarifs et une billetterie commune. Hormis l’interopérabilité de la carte d’abonnement Mobib, on en est loin.
Comment expliquer qu’un chantier commencé en 2006 s’étire jusqu’en 2034 ?
Outre les difficultés techniques classiques liées à la réalisation d’un tel projet (élargissement des plateformes ferroviaires, (re)construction de ponts, adaptation des gares, installation de nouvelles caténaires, etc.), le retard du RER peut s’expliquer par quatre raisons principales.
- Une gouvernance à neuf acteurs sans véritable pilote
Le projet RER représente un défi pour la coopération interinstitutionnelle en Belgique fédérale puisque la mobilité est une compétence régionale, hormis le chemin de fer – et donc l’opérateur du RER – dont la gestion reste à la charge du fédéral. Il implique une collaboration étroite entre les trois Régions et l’État fédéral ainsi que leurs opérateurs de transports en commun respectifs, à savoir la Vlaamse Vervoermaatschappij (VVM) avec De Lijn, la Société des Transports intercommunaux de Bruxelles (STIB), l’Opérateur de Transport de Wallonie (OTW) et ses sociétés d’exploitation TEC, et enfin la SNCB et Infrabel. Soit neuf partenaires… sans pilotage centralisé. Et chaque Région établit sa stratégie de développement urbain et de mobilité sans prendre en compte les plans de mobilité communaux (un dixième acteur non impliqué donc…). Le projet de RER a été victime de cette fragmentation institutionnelle qui empêche une vision commune cohérente.
L’accord de coopération de 2003 mettait pourtant en place des organes de coopération et de concertation interinstitutionnels, définissait leurs missions ainsi que la méthode de travail et de coopération. Néanmoins, chaque acteur est resté exclusivement compétent pour ce qui concerne ses compétences : la SNCB exploite les trains et les gares, Infrabel s’occupe des voies, les opérateurs régionaux doivent organiser les correspondances avec le réseau de transport en commun, les permis d’urbanisme dépendent des Régions (et des communes[3]) qui ont aussi leur propre stratégie de mobilité et d’aménagement du territoire… Cette fragmentation a entraîné des conséquences très concrètes. Les organes censés piloter le projet – notamment le Comité exécutif des ministres de la Mobilité (CEMM) qui réunit les 4 ministres de la Mobilité (fédéral, Bruxelles, Flandre et Wallonie) – sont longtemps restés largement inactifs et l’absence d’autorité capable de poser les arbitrages nécessaires a ralenti le projet[4].
- Des conflits d’intérêts régionaux
En réalité, chaque Région s’est approprié le projet différemment, comme le relayait Inter-Environnement Bruxelles en 2018 :
« La Flandre cherche à développer un réseau polycentrique autour de Bruxelles afin d’établir de meilleures connexions entre ses villes périphériques et la capitale, mais aussi entre elles.
La Wallonie voit le RER uniquement comme un moyen rapide d’acheminer les navetteurs de et vers Bruxelles et cherche à créer de nombreux Park & Ride près de ses gares, ce qui n’encourage pas la réduction de l’usage de la voiture.
Bruxelles cherche à compléter son réseau de transport urbain saturé grâce à l’ouverture de gares supplémentaires sur son territoire. La région chercherait donc à profiter des fonds fédéraux du RER pour résoudre ses problèmes de mobilité internes ».
Derrière ces positions se cachent des enjeux budgétaires et une compétition régionale. La Flandre et la Wallonie considéreraient le RER comme un outil pour attirer de nouveaux habitants sur leur territoire alors que Bruxelles redoute cet exode urbain qui équivaudrait à une baisse des recettes fiscales, chaque citoyen payant ses impôts sur son lieu de résidence. Cette concurrence a rendu les négociations pour le projet RER très difficiles.
Par exemple, choisir quelles gares seront desservies par le RER détermine le temps de parcours des navetteurs : selon la chercheuse Ludivine Damay, « si on caricature (à peine) le débat, les Wallons et les Flamands veulent accéder le plus vite possible au centre de Bruxelles, par la Jonction Nord-Midi ou par le quartier européen. Autant les points d’arrêt doivent être nombreux hors de Bruxelles, autant ils doivent être limités sur le territoire de la Région bruxelloise pour ne pas allonger le temps de parcours. Pour les Bruxellois, par contre, maximiser le nombre d’arrêts dans la ville favoriserait l’utilisation du réseau ferré existant pour la mobilité interne ».
- Des oppositions locales fortes
À cette gouvernance complexe se sont ajoutées les oppositions locales, tant de riverains que de certaines communes. Le cas de Linkebeek, sur la ligne 124 vers Nivelles, est devenu emblématique car il a bloqué le projet pendant plus de 20 ans.
Les recours successifs de la commune et de riverains contre la mise à 4 voies ont finalement conduit en 2025 à un compromis inédit avec le gestionnaire Infrabel qui n’a pas convaincu tous les réfractaires mais a obtenu la majorité des voix : en échange du retrait des recours, la mise à quatre voies sur un tronçon de 700 mètres à Linkebeek est gelée (pendant en principe 12 ans) et la gare de Linkebeek est fusionnée avec celle d’Uccle Moensberg (évitant ainsi les arrêts sur le petit tronçon resté à deux voies).
Pendant ce temps, en Flandre, la mise à quatre voies du réseau express urbain est achevée depuis 2018.
- L’explosion des coûts
Le coût du RER a suivi la même trajectoire que son calendrier. Au départ, un fond RER avait été créé et doté d’une enveloppe fermée de 1,6 milliards d’euros segmentée en tranches annuelles. Finalement, 2,184 milliards d’euros ont été mis sur la table entre 2002 et 2014, sans achèvement des travaux[5]. Un accord a été signé fin 2018 pour relancer le projet avec un budget de 902 millions d’euros, en principe destiné à achever les infrastructure en fixant un calendrier commun, un suivi politique renforcé ainsi qu’un mécanisme de préfinancement des investissements wallons afin d’accélérer les chantiers. Or, il s’est avéré que malgré cela, un financement supplémentaire de 200 à 300 millions d’euros était nécessaire. En cause : des phénomènes conjoncturels tels que l’inflation, la hausse du coût des matériaux ou encore les retards accumulés. Cette nouvelle hausse des coûts a conduit le ministre de la Mobilité Jean-Luc Crucke à commander un audit en 2025. Le budget total des travaux du RER pourrait avoisiner les 3,5 milliards d’euros…
L’audit de l’Inspection des Finances sur les dérapages budgétaires du RER a été rendu le 30 mars dernier, il a donné lieu à des décisions politiques et structurelles, encadrant la validation légale du premier avenant au contrat de performance d’Infrabel et au contrat de service public de la SNCB (arrêté royal du 16 juin 2026). Moins de deux ans après le lancement de ces nouveaux contrats décennaux (2023-2032), le gouvernement fédéral a donc fixé sur cette base des conditions strictes de refinancement ou de recalibrage des projets d’infrastructure ferroviaire. Ces décisions influencent directement le calendrier de la fin des travaux des deux principales lignes en suspens : la ligne Bruxelles-Ottignies (161) et la ligne Bruxelles-Nivelles (124). La première bénéficiera des financements encadrés pour finaliser la mise à 4 voies d’ici décembre 2026. La seconde, plus lourde financièrement (avec d’importants chantiers de renouvellement des voies et des gares comme celle de Nivelles), voit son calendrier étiré jusque 2034 à la suite des contraintes budgétaires ainsi actées.
Le financement du RER, en tant que projet ferroviaire et donc de compétence fédérale, est assujetti au système de répartition appelé « clé 60/40 » : chaque investissement est réparti entre les deux grandes régions du pays, 60 % pour la Flandre et 40 % pour la Wallonie[6]. Mais le déblocage de chaque tranche du budget étant lié à des calendriers propres à chaque Région (selon le nombre de recours, la date de délivrance du permis…), « a donné lieu à un véritable jeu d’équilibriste puisque certains financements arrivaient en avance ou en retard, ce qui causait l’arrêt de travaux afin de respecter la clé 60/40 ». Au final, en 2016, le rapport de la Cour de Comptes évaluait alors la répartition entre 80 % pour la Flandre et 20 % pour la Wallonie alors que les travaux les plus conséquents étaient encore pendants en Wallonie…
Le RER, bien plus qu’un chantier ferroviaire
L’histoire du RER raconte finalement beaucoup plus que l’histoire d’un chantier. Elle révèle les limites d’une gouvernance où chaque niveau de pouvoir poursuit une logique différente sans qu’aucun ne puisse véritablement arbitrer. La Wallonie a longtemps défendu un outil destiné à faciliter l’accès des navetteurs à Bruxelles. La Flandre y a vu un levier pour organiser un réseau métropolitain plus polycentrique, tout en protégeant les intérêts des communes traversées. Bruxelles, enfin, souhaitait utiliser le RER comme un véritable transport urbain, avec davantage de gares et de correspondances sur son territoire. Ces visions concurrentes ont transformé une infrastructure d’intérêt national en terrain de négociation permanent.
Le calendrier est désormais plus lisible. La ligne Bruxelles-Ottignies doit être achevée fin 2026, avec une première vague de renforcement de l’offre dès décembre de cette année-là, puis de nouvelles améliorations en 2027 et 2028. La ligne Bruxelles-Nivelles, elle, ne devrait être complètement terminée qu’en 2034.
Au-delà de la simple question des infrastructures, le RER soulève également de véritables questions sur les politiques de mobilité. Plusieurs études menées depuis les années 1990 convergent sur un même constat : le RER, à lui seul, ne suffira pas à désengorger Bruxelles. Son efficacité dépendra de politiques complémentaires, qu’il s’agisse de limiter l’attractivité de la voiture (stationnement, voiries, éventuel péage urbain), de renforcer les correspondances avec les transports publics ou de favoriser un aménagement du territoire plus dense autour des gares[7]. En d’autres termes, le RER ne sera pleinement efficace que s’il s’inscrit dans une stratégie cohérente à l’échelle métropolitaine, dépassant les frontières institutionnelles qui ont si longtemps freiné sa réalisation.
Publié le 11 septembre 2026.
[1] La Cour des comptes a d’ailleurs souligné que cette appellation entretenait une confusion (p. 12).
[2] L’accord de coopération de 2003 précisait que les 3 pôles devant être le mieux desservis sont les gares de la jonction Nord-Midi, du quartier européen et l’aéroport Bruxelles-National à Zaventem.
[3] M. Aussems, « D’une politique des transports à une politique de mobilité globale ? », in J. Beaufays et G. Matagne, La Belgique en mutation. Systèmes politiques et politiques publiques (1968-2008), Bruxelles, Bruylant, 2009, pp. 285-311.
[4] La Cour des comptes constate que la mise en œuvre du dispositif de pilotage prévu par la convention de 2003 a souffert de sérieuses défaillances (pp. 125-126).
[5] Rapport de la Cour des comptes (pp. 43-45).
[6] Les travaux réalisés sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale pour le RER ne sont pas pris en compte dans le calcul de la clé.
[7] L. Damay, « Un RER à Bruxelles ? Socio-histoire des rivalités et des régulations politiques (1989‑2013) », Brussels Studies. La revue scientifique électronique pour les recherches sur Bruxelles, 2014, p. 5.
