Le 23 juillet 1926 naît officiellement la SNCB en tant qu’entreprise ferroviaire en monopole, propriété de l’État belge. Cent ans plus tard, presque jour pour jour, le Gouvernement fédéral annonce officiellement qu’à partir de fin 2032, le marché belge du transport ferroviaire de voyageurs sera « libéralisé », c’est-à-dire ouvert à la concurrence. Le symbole est saisissant. L’année du centenaire de la SNCB pourrait ainsi marquer la fin progressive de plusieurs des choix politiques majeurs qui ont présidé à sa création.
Les chemins de fer en Europe sont créés au XIXe siècle par des compagnies privées pendant la période de la révolution industrielle. Ils offrent une capacité de transport essentielle pour le charbon et le minerai. La Belgique fait figure de pionnière puisque l’État crée en 1835 la première ligne ferroviaire du continent européen entre Bruxelles et Malines. Fleurissent alors en Europe de nombreuses compagnies ferroviaires privées, d’abord essentiellement destinées à l’industrie. Le manque de rentabilité du rail induit des rachats progressifs des entreprises par l’autorité publique, puis la constitution de monopoles publics au début du XXe siècle. La volonté était alors essentiellement d’unifier des réseaux éclatés entre de nombreux opérateurs, privés et publics, et d’assurer leur stabilité et leur viabilité financière.
La Belgique s’engage dans cette voie par l’adoption de la loi du 23 juillet 1926 qui poursuit une ambition claire : construire un opérateur unique indépendant, chargé d’assurer un service public cohérent sur l’ensemble du territoire. L’intégration centralisée des missions, des personnels et des décisions constitue le cœur du projet. Auparavant, l’État avait déjà racheté la quasi-totalité des sociétés ferroviaires, mais elles demeuraient distinctes et sans coordination. C’est même le patronat de l’époque qui réclame une société en monopole pour améliorer le service. Quant aux cheminots, ils bénéficient d’un statut unique dès 1932, dont la modification exige l’accord de la direction et des organisations syndicales. La SNCB innove alors doublement : son statut du personnel préfigure le statut Camu de la fonction publique belge ; et ce statut est confié à une des premières commissions paritaires en Belgique.
Un siècle plus tard, ces deux piliers (un opérateur unique et le statut des cheminots) sont simultanément remis en question.
Cadeaux du centenaire ferroviaire
La loi du 25 mai 2026 modernisant la gestion du personnel met fin au recrutement statutaire des nouveaux collaborateurs de la SNCB depuis le 1er juin 2026. Parallèlement, il est mis un terme au principe de décision paritaire sur le statut des statutaires restants : les modifications peuvent désormais être imposées par les directions des entreprises ferroviaires. Pour les contractuels, les conditions devront être adoptées par convention collective. L’heure est à l’alignement sur le secteur privé, alors même que les métiers ferroviaires sont parmi les plus difficiles, notamment en raison d’horaires de travail très variables et souvent nocturnes.
Par ailleurs, à l’issue du conseil des ministres du 18 juillet 2026, le Gouvernement fédéral annonce officiellement l’arrivée d’opérateurs concurrentiels à la SNCB sur le marché de transport national de voyageurs par chemin de fer. Le débat n’est pas neuf. Ce projet, imposé par l’Union européenne, est dans les cartons des gouvernements fédéraux depuis longtemps. Mais l’échéance établie par les instances européennes, à savoir le 31 décembre 2032, approche et pour la première fois un Gouvernement fédéral donne officiellement une idée de la manière dont il entend organiser le transport ferroviaire dans un contexte concurrentiel : là où la SNCB gère aujourd’hui le service public sur l’ensemble du réseau belge, celui-ci sera divisé en plusieurs lots ou paquets, faisant chacun l’objet de contrats de service public différents. Certains de ces contrats seront mis en concurrence via un processus échelonné dans le temps. Pour les contrats non encore mis en concurrence, le Gouvernement procédera à la négociation et l’attribution directe d’un contrat en extinction[1] à la SNCB. À terme, la volonté est que l’ensemble des contrats soient mis en concurrence.
Et les prochains 100 ans ?
Concrètement, la SNCB pourra donc demeurer un acteur majeur, et ce sera probablement le cas au début de l’ouverture à la concurrence compte tenu de sa position historique dominante sur le réseau. Mais elle ne sera plus nécessairement l’unique exploitant des services publics ferroviaires. Les voyageurs circuleront, peut-être, avec des trains gérés par la SNCF entre Gand et Bruges ? Par les Nationale Spoorwegen néerlandais entre Liège et Bruxelles ? Par la Deutsche Bahn entre Tournai et Charleroi ?
L’annonce du Gouvernement fédéral est l’occasion de rappeler que si l’Union européenne impose en principe l’ouverture à la concurrence, elle laisse aux États membres une marge de manœuvre importante pour décider du modèle le plus adapté à leur réalité territoriale et institutionnelle. Elle permet ainsi, par exception, d’attribuer directement le(s) contrat(s) de service public à un opérateur unique déterminé (qui peut être l’opérateur historique comme la SNCB) en raison de la complexité du réseau et pour des motifs liés à l’amélioration des performances. Compte tenu de la taille du réseau belge, sa densité et sa complexité institutionnelle, on peut se demander si cette hypothèse n’aurait pas davantage de sens pour le transport national de voyageurs. Cette exception n’a toutefois encore jamais été mobilisée par un État membre à l’échelle de son réseau national.
Le gâteau d’anniversaire
En 1926, l’objectif était d’unifier les structures, les règles et les personnels afin de renforcer un service public national de qualité. L’année 2026 marque à cet égard un retour en arrière. Il ne faut pas oublier que l’une des clés essentielles d’un système ferroviaire de qualité réside dans sa gouvernance et son organisation. Un réseau ferroviaire fortement intégré et régulé avec un contrôle centralisé produit de meilleurs résultats au bénéfice des voyageurs et des travailleurs.
Dans un contexte où nos représentants politiques ont manifestement fait le choix de ne pas engager de bras de fer avec la Commission européenne sur le sujet, de diviser le territoire en lots et donc de mettre en concurrence la SNCB avec d’autres opérateurs (publics ou privés), la question devient alors de savoir quel modèle ferroviaire la Belgique souhaite construire : un réseau pensé avant tout comme un marché concurrentiel divisé, ou plutôt un service public intégré, assuré par des cheminots respectés dans leur travail, et tourné vers la qualité du service public fourni aux voyageurs.
La volonté d’ouvrir à la concurrence, si elle est désormais actée, n’empêche pas le Gouvernement fédéral de se fixer des objectifs ambitieux en termes de qualité et d’accessibilité du service, de respect de l’environnement, ou encore de bien-être des travailleurs (notamment à travers des contrats de travail stables et qualitatifs). On en revient ainsi au cœur même de la notion de service public. Quel service public de transport ferroviaire de passagers la Belgique veut-elle promouvoir ? La question est désormais entre les mains du ministre fédéral de la Mobilité Jean-Luc Crucke.
Publié le 14 août 2026.
[1] Un contrat en extinction désigne un accord (ou un régime juridique) qui n’est plus renouvelé ou qui est appelé à disparaître progressivement. Ses effets se poursuivent pour les engagements en cours jusqu’à leur terme complet, mais aucune nouvelle reconduction n’est autorisée.
