On l’a vu dans la partie précédente : la voiture de société est un système extrêmement avantageux, à la fois pour le travailleur qui en bénéficie et pour l’entreprise qui la propose. Mais cet avantage n’est pas gratuit : il a un coût, et ce coût ne se limite pas à l’État. Il se paie aussi en milliards perdus pour la Sécurité sociale, en heures perdues dans les embouteillages, et en une transition écologique freinée.
1. Pour l’État et la Sécurité sociale : 5 milliards envolés chaque année
Combien coûte exactement ce système aux finances publiques ? La réponse est difficile à établir avec précision, tant elle dépend d’hypothèses variables, notamment le kilométrage réel parcouru et la part des trajets privés dans l’ensemble des trajets. Mais toutes les estimations sérieuses pointent dans la même direction : plusieurs milliards d’euros par an. Selon le Bureau fédéral du Plan (juin 2025), le manque à gagner fiscal généré par le régime des voitures de société atteindra 5,2 milliards d’euros par an en 2028 (contre 4,7 milliards en 2025), avec une fourchette de 3 à plus de 6 milliards selon les hypothèses retenues[1].
Le trou touche aussi directement la Sécurité sociale. Non seulement ce mécanisme des voitures de société vient affaiblir les recettes, avec une cotisation de solidarité qui reste dérisoire comparée à ce qui serait dû sur un salaire classique, mais il est aussi en contradiction avec son principe même, qui est, rappelons-le : chacun cotise selon ses moyens, pour que chacun soit couvert selon ses besoins. Or la cotisation « de solidarité », que l’employeur verse pour une voiture de société en lieu et place des cotisations patronales normales, ne respecte pas du tout ce principe : elle est calculée uniquement sur base du CO₂ du véhicule, sans aucun lien avec le salaire réel du bénéficiaire. Résultat, les travailleurs aux salaires les plus élevés, ceux qui bénéficient le plus souvent d’une voiture de société, contribuent proportionnellement moins au financement de la Sécurité sociale, tandis que les salaires plus modestes continuent, eux, à alimenter pleinement les caisses sur l’intégralité de leur rémunération. C’est donc un système qui fonctionne à l’envers de la solidarité.
Pire : cette pseudo-solidarité s’est encore affaiblie avec le temps. Entre 2007 et 2022, le nombre de voitures de société a augmenté de 103 %, tandis que le montant moyen de la cotisation de solidarité par véhicule a chuté de 40 %, faute d’indexation[2]. Autrement dit, plus le système grossit, moins chaque voiture contribue, en proportion, au financement collectif.
2. Pour l’économie : des bouchons à 5 milliards par an
La voiture de société n’est pas qu’un problème de justice fiscale : c’est aussi un enjeu de mobilité. Pour une personne qui en dispose, l’incitant à préférer le train, le vélo ou le covoiturage s’efface entièrement[3]. Par ailleurs, puisque les kilomètres parcourus ne coûtent quasiment rien, une personne qui dispose d’une voiture de société va, presque mécaniquement, rouler davantage, d’autant plus si le bénéficiaire dispose d’une carte carburant. Une étude de Xavier May, Thomas Ermans et Nils Hooftman (pour Brussels Studies) le confirme : les voitures de société ne représentent qu’environ 11 à 12 % du parc automobile belge, mais génèrent près de 23 % du total des kilomètres parcourus dans le pays, soit près du double par véhicule.
Une des conséquences concrètes est la congestion du trafic. En 2024, un automobiliste belge perdait en moyenne 6 minutes 35 secondes par jour dans les embouteillages, soit environ 40 heures sur l’année, en hausse de 1 % par rapport à 2023. Le coût économique de cette congestion s’est élevé à 5,3 milliards d’euros pour la seule année 2024, dont 41 % imputables aux voitures particulières. Ces 5 milliards ne peuvent évidemment pas être imputés intégralement aux voitures de société, mais elles y participent clairement.
C’est le monde à l’envers : alors qu’il y a un large consensus sur la nécessité et l’urgence de mettre en œuvre des politiques publiques qui désengorgent les routes au profit d’une mobilité plus douce et plus durable (promotion des transports en commun, aménagements cyclables, primes au covoiturage), l’État maintient un système qui pousse à rouler davantage en voiture individuelle.
3. Pour l’environnement : le vernis vert d’un système toujours aussi polluant
Un système qui favorise à ce point la voiture individuelle, à l’heure où il faudrait au contraire développer des modes de transport plus durables, ne peut décemment pas être présenté comme une solution écologique.
Plutôt que de remettre en cause ce système, les gouvernements se sont concentrés à le faire évoluer vers un verdissement. Grâce à l’électrification du parc, il est vrai que les émissions moyennes par kilomètre ont fortement chuté : le parc de voitures de société affichait 116,9 g de CO₂/km en 2016, contre 52,18 g/km fin mars 2026, soit une baisse de plus de 55 %. Mais cette baisse en moyenne par kilomètre ne dit rien des émissions totales, qui dépendent aussi du nombre de kilomètres parcourus, or, le nombre de voitures de société ne cessent d’augmenter et, comme on l’a vu au point précédent, elles roulent près de deux fois plus que les voitures privées.
Ajoutons que le Bureau fédéral du Plan estime que cette baisse d’émissions moyennes serait en réalité surestimée, en particulier pour la raison suivante : : les émissions officielles des hybrides rechargeables supposent une part importante de trajets effectués en mode électrique, alors qu’en réalité, les utilisateurs de voitures de société roulent très largement à l’essence ou au diesel disposant d’une carte carburant gratuite.
Au-delà du seul bilan carbone, le système continue d’entretenir une forte consommation de carburants fossiles : fin 2025, environ un tiers du parc de voitures de société roulait encore au diesel ou à l’essence. Et même quand la voiture est électrique, le système représente en tout état de cause une incitation structurelle à l’usage intensif de la voiture individuelle. Il retarde ainsi l’investissement, individuel tout autant que collectif, dans des mobilités alternatives : chaque euro que l’État perd ou choisit de consacrer à ce système est un euro qui ne va pas au train, au bus ou au vélo, qui bénéficieraient à tous et permettraient pourtant de désengorger les routes et de réduire les émissions plus durablement.
Au vu de tout cela, une chose est claire : ce système doit être revu. Une réforme est-elle seulement possible, et sera-t-elle un jour engagée ? C’est ce que nous analyserons dans la dernière partie de cette série, à paraître demain.
Publié le 21 septembre 2026.
[1] Ce coût dépend de nombreux facteurs difficiles à mesurer avec précision, dont le kilométrage annuel réel des véhicules, la part des trajets effectués à titre privé, et le périmètre exact des taxes prises en compte dans le calcul (TVA, impôt des sociétés, cotisations sociales).
[2] Et si l’on tient compte de l’inflation, le constat est encore plus frappant : en euros constants, le montant total des cotisations de solidarité versées a même baissé de 15,3 % entre 2007 et 2022, alors que le nombre de voitures de société a plus que doublé sur la même période.
[3] Un dispositif, le budget mobilité, permet en théorie à un travailleur de renoncer à sa voiture de société pour affecter cet argent à d’autres modes de transport. On y reviendra rapidement dans la dernière partie de cette série, consacrée aux pistes de réforme.
